在铁地图上看东北，盘虬卧龙、如毛细血管般细密的铁几乎通到了每一座县城，让人不觉慨叹作为国长子、老工业的东北铁网之发达。
但这密集的铁网曾在燕山脚下戛然而止，仅有一条由中国最早的唐胥铁扩展而成的沈山铁，穿过狭窄的山海关通往内地。
这一年，李鸿章被清委派前去参加沙皇加冕典礼，同时他还有一项秘眼跳测吉凶密任务，就是同签订《密约》，以共同防御日本在中国东北的扩张。该密约内容包括允许修建从赤塔到符拉迪沃斯托克（海参崴）的铁，即大清东省铁，简称东清铁。
东清铁于1897年8月正式开工，以为中心，向东、西、南三个方向延伸。人将西伯利亚铁进入中国的首站—霍勒津布拉格定名为满洲里站，形成了西起满洲里市，东到绥芬河，南到的全长2500公里左右的T字形架构，贯穿了整个东北。
1930年出版的俄文《东省杂志》上写道：“既然在帝国的组成当中有小罗斯和白罗斯，那么何尝不可以包括‘黄罗斯’呢？”这个所谓黄罗斯不仅仅指代东北，而是从乔戈里峰到海参崴的长城以北广大区域。
这东清铁，便是“黄罗斯”的交通基础。这一点，从铁修建之处就已经现出了端倪——俄财政大臣维特在“巡视”东北时要求中国，在东清铁南线每个站割让六百俄亩土地，东西各站割让三千俄亩的土地以建立“士兵村”。
清并没有讨价还价的余地，只能允许的无理要求，一场外交胜利也逐渐变成了令人怀疑的。
而此时的东北人也和沙俄始终维持着一种微妙的关系。也许是因为燕山至的这一片广大区域离当时两个国家的中心地带都太过遥远，不管是辛亥的枪声还是阿芙乐尔号的那一声炮响都没有改变这里的格局。
直到“九一八”事变，日本接管了东清铁，并以为界，以北的东清铁改称“北满铁”，以南的线因袭旧称“南满铁”，清原本计划用于抵御日本渗透的生命线，变成了日本占领东北的枢纽所在，而在东北的苦心经营也宣告失败（虽然日俄战争后，日本就开始渗透东北南部）。
1945年8月15日, 日本投降, 苏联红军按照雅尔塔协议, 与国民接管了原中东铁和南满铁, 并定名为“中国铁”。
1952年9月15日, 中苏两国发表声明:“中苏联合委员会应于1952年12月31日前, 将中国铁向中华人民国移交完毕”。从此, 这条在中国土地上运营了半个多世纪的“外国”铁终于回到了祖国的怀抱。
日俄轮番在东北举起大王旗，对这片中国疆土造成的恶劣影响是显而易见的。但基础建设毕竟也是重要的历史遗产，在长达半个世纪的历史上，铁沿线的满洲里、扎兰屯、富拉尔基（今）、等城市也因此发展起来。
以海拉尔站（今自治区呼伦贝尔市海拉尔区）为例，人在这里建设了一所两间教室的寄宿学校、一家有80个床位的铁医院、一个邮局和一家俄亚银行分行。站区内还有多家贸易办事处、两家肥皂厂、两家啤酒厂和水厂。
东清铁的建设者也带动了沿线教育、出版、医疗卫生、文化艺术等方面的发展。东清铁局医疗卫生处管理建设了一批如第一牙医学校等职业学校，既教人也教中国的年轻人。
这一切都为东北这块苦寒的土地带来了希望的火种，等待一个特殊的历史机遇，将其推上中国发展火车头的。
党的七届二中全会后，中央为恢复和建设新中国经济采取了一项重大战略——建设东北工业。凭借着面向苏联的地缘优势和发达的铁交通线。“一五”期间，中央将苏联援建的新中国第一个汽车制造厂、第一个重型机械厂、第一个制造发电设备的三大动力厂等关系国民经济全局的许多重要项目都放在了东北。
而随着东北经济的发展，各个城市之间的功能分化和核心城市区空间分布的差异也逐渐凸显，原来的东清铁在这当中扮演着助推城市分化的角色。
在南线上，由、、沈阳和大连构成的哈大轴线绝对可以称为主动脉。而位于哈大轴线核心枢纽，联通东北亚经济圈与环渤海经济圈的沈阳，得天独厚地成为了东北唯一特大城市。
而哈大-沈丹-丹大铁客运专线的开通及辽中南城市群的快速发展, 使港口城市大连核心地位逐步确立、城市对外联系水平超过陆通枢纽，成为了区域门户枢纽。
作为东北T字形铁的关键节点和中心枢纽，在省内毫无疑问地一家独大。省的城市群也是沿T字的那一横分布的哈大齐牡发展轴带，这里是整个东北铁作用体现最为明显的区域。
省的城市群分布更为简单，全省经济主要集中在位于省地理中心新旧省会市和市，这两座城市合计拥有省半数的人口和60%的P，就连龙嘉机场的建设也兼顾了两座城市的需求，使其位于-城际高速铁的中间。
东北老工业在计划经济体制下有多辉煌，今天就有多尴尬。除去哈长沈大之外的东北城市，都仿佛被时光遗忘了。一间间破败的车间厂房，一座座废弃的矿山煤窑，一个个冷寂的歌舞迪厅都是东北曾经繁荣的。
造成东北经济困局的原因有很多，寒冷的气候、对资源经济的高度依赖、产能过剩的重工业、衰落的俄罗斯、日趋保守的日本、封闭的邻国朝鲜、快速变化的南方商业世界，都让东北显得有些无所适从。
但是，东北仍然存在着振兴的希望。这种希望，同样寄托在东北赖以发展的铁之上。在国家“一带一”下，东北地区向北桥头堡的地位逐渐凸显。
以2013年秋为起点，“一带一”建设作为承载时代的世纪工程，掀开了这条带着百年历史痕迹的铁发展进程的新一页。
经由满洲里陆口岸出境的中欧班列，只需15天就能到达欧洲，而从大连出海的货轮却需要40天，东北与发达地区的时间距离被大大缩短。
随后大连、沈阳、等城市也陆续开通经满洲里去往欧洲的集装箱班列。满洲里铁口岸凭借独特的地缘优势和良好的基础设施建设，成为亚欧国际联运的“新通道”。
2018年12月，和辽宁提出合力推进一条新的通道，即长白通（丹）大通道和沿图们江鸭绿江开发经济带建设，它将吸引跨国企业投资，促进加工贸易等发展，是吉辽新经济的重要载体。而该通道内容也囊括了航空、高速公和高速铁
铁方面的目标自然是加快高速铁建设，目前已有敦化-白河、沈阳-白河高铁，筹建中的还有四平-通化高铁。敦白、沈白高铁作为沈（沈阳）佳（）高铁的重要组成部分，将与正在建设的京哈高铁和牡佳高铁相连，并和已经建成通车的长珲高铁相交，直指中朝边境小城珲春。
珲春市位于省的东南部，与俄罗斯、朝鲜接壤，被称为东北亚“金三角”。从珲春市向南93公里，就是对东北意义重大的日本海出海口，朝鲜罗津港。
东北腹地长期依赖辽东的港口，以往必须以火车将货物运到丹东港或大连港，再海运到日本，需要三四天时间。而从罗津港到日本的新泻港口只有500多海里，十几个小时就可以到达。
2008年，获得罗津1号码头十年的使用权，而今珲春市两家企业已经取得了罗津港3号码头和在建的4号码头五十年的使用权，为东北地区物流运输真正打开了日本海出海通道。
当然，中国开发的港口并不局限于一个罗津港，还包括罗先经济特区的其他重要港口，如正在开发或计划中的先锋港，清津港，端川港以及元山等。
未来东北能否再次崛起，此刻还难以盖棺。有人说中国东北是同纬度下全球气候最寒冷的区域，因此难以成为经济发达的地区。还有人说上世纪东北的繁荣注定是昙花一现的，远离中国传统的经济中心区域，衰落是它必然的宿命。
《东北地区城市网络层级演变特征分析——基于铁客运流视角》，东北师范大学地理科学学院，冯兴华、修春亮、、马丽亚、李晓玲